贾跃亭的造车梦尚未实现 蔚来汽车量产车交付在即

【IT时代网编者按】辞去乐视网所有职位，第一时间奔赴美国，对现在的贾跃亭来说，造车，已经成为了现在唯一能支撑他梦想的事情。然而，对蔚来汽车来说，PPT就快要变成车了。那么，蔚来真的可以通过这次量产摆脱国内对新造车厂家“PPT造车”的非议吗?对国内的新造车厂家来说，最大的挑战又是什么呢?

8月5日，由极客公园举办的奇点大会在北京诺金酒店举行，蔚来汽车创始人&董事长李斌，做了主题为《未来汽车迭代》的演讲，李斌提到，未来汽车的迭代是一个非常复杂的交响乐，每一个模块的迭代周期都不一致，要适应这个迭代，不仅需要将不同的技术融合，还要将具有不同思维的人才融合，这些都是未来的造车运动即将面临的挑战。

以下是李斌的演讲实录：

我作为易车的创始人，经常会被问一个问题：什么现在汽车上的车联网做的这么差?

我觉得，其实真的不能怪这些汽车工程师们。因为，现在你用到的车都是在五、六年前设计和开发的。所以，大家现在用到东西其实都是五、六年前做的。这就是汽车行业，这个行业迭代一代产品基本上都要花七年，有的甚至是十年，这样的迭代速率当然不可能符合今天这么快的移动互联网变化的趋势。

但迭代慢也不能怪传统车厂，因为它们在迭代时真的需要考虑很多：

首先、成本的约束。开一个模具要很多钱，做一个实验验证需要花很多的钱，这些钱分摊不了，你老迭代，钱挣不回来，就赔本了。

第二、法规。有时候法规也是一个限制因素。比方说，前两天我们想做一个比较创新一点的车灯，就是灯上要做一些比较特殊的设计，但这个事情最主要的限制就是法规，因为法规规定灯在某一个维度上只能有一次变化，所以我们就做不了了，法规的限制就是类似这样的东西。

第三、机械实验周期。它不像我们现在做电子测试、软件测试，机械实验需要考虑各种各样的环境，极寒、高温、湿度等等各种各样的机械实验，比如说我们蔚来汽车的量产车ES8，为了节约时间，就在去年年底把车拉到澳大利亚去做测试，因为40度的高温只有那边有。

第四、研发和供应链整个管理。这个也很麻烦，如果供应链或者是供应商不能给你量产，也无法迭代。

因此传统的汽车公司想迭代也挺难的，不能怪他们，他们已经做得非常棒了。

现在，我想全世界都已经认可智能电动汽车是汽车行业的发展方向，蔚来的量产车ES8也即将要上市，那么，智能电动汽车产品会有什么不一样的迭代逻辑?或者说它有什么样的挑战?我也跟大家分享一下。

先看看硬件的变化。

底盘、动力总成、造型这些过去至少也需要七年或五年才能迭代，现在可能就不太一样了，现在车里面的东西已经不能用一个频率去看待事情了，有一些东西当然还是比较传统的，比如说底盘，底盘不能老改，这样就不安全了。所以底盘可能还是需要五年的时间，当然有的个别零部件会快一点，但是总体的架构还是一个长周期的。

造型。现在有软件，CAE等等这样一些东西的辅助，可能会把迭代时间缩短到三年的时间。

电气架构，包括以前我们说的Combus(车上的整个数据传输架构)，这个好多好多年都没动过了。而今天，它当然没法满足今天的车对于数据传输的需求，这部分的东西，将来迭代速度肯定会越来越快，这些跟电子电气相关的东西，它的周期肯定比机械的东西要快。所以我们认为，基本上是两年的周期。

还有一些东西迭代起来更快，比如说，电驱动系统里面有一些影响电机性能的，比如IGBT芯片，这迭代起来肯定就更快了。为什么我们的车比特斯拉的车会好?其实很简单，我们用的英飞凌的芯片比它要领先半代、领先一代，当然就比它要好了，其实就是这么简单的事情。

还有一些东西，比如说电池的迭代，也跟以前不一样了。以前汽油的迭代还是慢的，多少号、多少号，主要是加点添加剂，其实从燃烧值各方面来讲没有么大的变化。

而现在电池不一样，电池里面材料的变化，就直接影响了电池容量的变化。我当时买的特斯拉，好象是75度电，现在有100度电了，所以我就觉得我很亏。因为电池影响加速性能、续航里程，如果从商业模式上来讲，不去解决这个问题，那你就是让越早买的人越吃亏。

传统车没有这个问题，你60年代的车烧今天的汽油也没问题，加速性能、续航里程不会有什么变化。但是，你今天买的特斯拉的车，三年以后电池就过时了，这个事情其实是挺不公平的。

因此，电池的迭代也是以前没有遇到过的一个事情。那就需要一些新的商业模式去思考、去应对。

其实，包括BMS(电池控制)软件，它其实也需要不停的迭代，迭代的周期其实就变了。当然，我们看到今天的智能电动汽车，无论是联网的部分还是自动驾驶、人工智能的部分，都高度依赖芯片(GPU、CPU)，GPU、CPU的迭代毫无疑问是按年来看的。

还有传感器的迭代，传感器的迭代也是按年来看的。特别是我们现在说的Camera、LiDAR，特别是LiDAR，LiDAR的迭代非常非常快，我们现在已经能够看到这种固态雷达在不远的将来也许能用500美金的价格供货了，并且性能方面也很好。

所以，这样的一些迭代的思维和以前就不一样了，而且，对智能电动车来说，越往后边的部分越是重点，越往芯片、传感器、电子电器相关的东西越成为将来车的差异化的不一样的地方。

接下来说软件的部分。汽车以后确实不光是一个交通工具，还是一个数据采集器，将来的智能电动汽车一定会建立一个新的能力的循环体系，这个新的能力循环体系是什么呢?车在大街上跑，搜集数据，然后传输到云端，通过深度学习转化成为图象识别的能力，或者驾驶习惯的能力，转化成一个智能自动驾驶的能力，再通过远程升级，给到这个车，车就建立起了这样一个循环。

还有一件事情，就是服务的迭代，这个大家不太去想，事实上它也是非常非常重要的事情。以前行业的服务都是通过经销商、加油站、保险公司这些第三方的中间商去服务用户，现在的汽车品牌并不对用户体验付总体责任，只对他的产品负责任，其实服务是不管的，开一个比亚迪和宝马其实没什么区别，在使用环节上来讲没有什么区别。

但是这已经是100多年前定的规矩了，今天还用这样的规矩看，肯定是莫名其妙的。就像你说要搞电商，你去中国银行柜台办汇款，去邮局取东西，如果换货、退货还要去京东的专门的售后服务中心，这不是挺扯的吗?

转到互联网时代，类似于特斯拉这样的公司在服务方面比原来的公司已经有很大的改进了。比如说直销、快充桩这样的体系，已经有了一些改变了。但是我认为这不足够，这还是一个互联网时代思维，在一个移动互联网时代，将来建立的是用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，是人和人的连接，用户也会成为服务体系的一部分。

从今天的角度看，推动未来的汽车行业迭代的核心力量就会是两件事情：

1、数据、AI，就是我们今天讲的Rebuild智能的主题，这个会成为推动汽车迭代最核心的力量。

2、用户视角、用户拥有、用户体验的服务理念的革新。

这两件事情会成为推动未来的汽车迭代最核心的元素，而不是简单的工程、机械、造型方面的。我们看今天的iPhone和以前的iPhone外形上有那么大的区别吗?好像也没有，但是背后的东西已经完全不一样了。

我做一个比较形象的比喻，以前汽车行业的迭代相对来说比较容易，就像原始社会打鼓一样，只需要一种乐器，用一个节奏，按照那个节奏来打鼓(就可以了)。但是现在不一样了，今天我们要把软件、硬件、服务在一起迭代，我们是要指挥一个很多人参加的非常大的交响乐团，有的打鼓、有的拉小提琴、有大提琴、有吉他等等，是这样一个模式，这两个的难度肯定是非常不一样的。

所以，未来的汽车公司的角度来讲，要去适应这样的一个交响乐团的模式迭代新的挑战，其实有两件事情是非常大的挑战：

1、怎么样把不同频率迭代的技术融合到一起，这件事情其实挑战是非常大的。大家想象一下，我们现在说做远程升级OTA，我们要把车升级了，要如何确保三年前的车也能够很好地work?因为车不是手机，那么多零部件，怎么能够让它们保证安全的驾驶、保证操控体验是一致的?从一开始整个的试验、验证体系有没有ready去做这么复杂的管理?这其实对传统的汽车公司来讲，或者说对所有的汽车公司来讲都是非常大的一个挑战，因为我们将来的软件是要持续升级的，硬件也许是三年前的，(这个问题要)怎么处理?是不是保留了足够的测试车能够去做各种各样情况下的验证?我觉得这样的不同技术融合的管理挑战是非常大的。

2、这点稍微感性一点，但是也是至关重要的，就是不同思维的人才融合的挑战。以前的汽车公司的思维都是机械工程师的思维，大家基本都是一致的，以后就不一样了，你得有软件、服务，这些人可能比硬件的人还多，如何让这些人能够在一起愉快地工作?这个挑战我觉得比第一个挑战还要大。

所以，将来的汽车公司可能是由像蔚来这样新的公司去主导，主要的原因是我们有机会去建立一个新的机制和新的文化，能够让真正代表将来的迭代模式不同思维的人能够在一起工作。我们很难想象，一个软件工程师能够在一个100多年机械的那么一个传统的汽车，以机械工程师为核心的文化里面去很好地生存，他们能够招聘到最好的人，我觉得这是非常难的一件事情。

所以，将来的汽车公司面对的挑战除了技术融合的挑战，还有人才、思维融合的挑战。【责任编辑/杨雅倩】

（原标题：蔚来汽车量产车交付在即 国产智能电动车在制造和迭代上都要面临哪些坑?）

来源：界面新闻

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