这个致命伤,决定了共享单车迟早要完蛋

【IT时代网编者按】随着国内共享单车的井喷式发展,其引发的随意占道、乱停放等问题,以及时有发生的安全事故,引起了社会关注。共享单车今后该如何发展,会不会因无法突破道路资源分配的瓶颈而衰落,有没有更先进的科技来规范其停放与骑行,都值得进行讨论。

为此,我们刊发这篇文章,给大家提供一个讨论的视角,欢迎更多朋友参与到这场讨论中来。需要事先说明的是,本文以及接下来刊发的相关文章,并不代表冰川思想库的立场,不意味着我们同意作者的观点。

冰川思想库特约撰稿| 陶力行

稍加留心发现,自上周以来,我所在城市共享单车的数量已经明显减少。近期,各地政府开始介入道路治理,要求各家企业“限量投放”。

共享单车的野蛮成长

共享单车的发展应该已经进入下行通道,除非各家企业和政府合作,自行转型成定桩停放的租赁模式或公共服务模式,否则最终迎来的只能是整个行业的破产。

强调一下,我指的是整个行业的破产,而非某几家企业的破产。

自共享单车进入我的视野算起,大概已有一年左右时间,其指数式的普及速度超乎我的想象。更超乎我想象的是,竟有这么多风险资本愿意不计成本的跟进。

可以承认的是,共享单车能以这么快的速度推广得益于大众的“刚需”。从高频使用频率就能推断,共享单车确实帮不少人解决了短途通勤问题。

但是,企业看准了问题不代表企业能解决好问题,更不意味着能借此盈利,尤其是当处理旧问题时不断增设了新问题。

就过去一年的野蛮成长史来看,共享单车的海量投放给城市带来了极大的负荷。

从道路使用者的角度来看,共享单车自运营以来所面对的最严峻挑战就是混乱停放、随意占道,它不仅影响城市美观,还导致交通不畅。

很显然,政府不可能任其发展下去,所以企业肯定绕不过这个问题。

关于这个问题,我们得从共享单车为什么“兴”开始谈。

共享单车为什么会“兴”?

某个共享单车的创始人说,他们要解决“最后一公里”的通勤问题。所谓的最后一公里,就是根据诸如北上广等大城市地图,推断出的上班族每天从家里到地铁间的通勤距离。

过去40年,中国一直处在持续的城市化进程中。根据国家统计局公布的人口数据可知,2001年,中国总人口在12.7亿左右,其中城镇人口4.8亿左右,乡村人口7.9亿;2015年,总人口13.7亿,其中城镇人口7.7亿,乡村人口6亿。从2001年至2015年,城市人口增长近3亿。

相对应,从2004年至2015年,中国建成区面积从30406平方公里增至52102平方公里,城市人口密度从865人/平方公里增长至2399人/平方公里。

▲我国人口增长变化趋势(来源:国家统计局网站)

据《第一财经日报》今年8月11日的一篇报道,“全国共有30个城市的全域人口超过了800万,有13个城市全域人口超过了1000万”,“上海和北京的全域人口都超过了2000万,上海城区人口2115万,北京达到1877.7万。

很显然,过去四十年的中国城市发展轨迹遵循的是大城市战略,即以原生城市为起点,通过中央规划集合各方社会资源——包括人力、技术与资本等——发展超大型城市。

其所带来的直接结果是人口密度增加和城市面积及人口的增长,前者意味着日常通勤变得拥挤,后者意味着日常通勤时间和距离在拉长。

媒体报道,“根据高德地图公司提供的2015年全国36大城市的交通运行数据分析显示,2015年,全国36大城市平均通勤时间为39.1分钟,平均通勤时间最长的上海为57.6分钟,北京55分钟左右”。

根据百度《我的2014年上班路》互动活动的数据显示,北京以平均距离19.20公里、平均单程用时52分钟居首,而上海以平均距离18.82公里、平均用时51分钟位列次席。

作为一名运动爱好者,我长年以自行车为通勤工具。就我个人经验而言,交通状况良好的情况下,通勤10公里所需时间大约1小时。

结合上面公布的数据,如果上海和北京工作的人都把自行车当作日常通勤工具,那么平均所需的单程通勤时间约为2小时和1小时50分。

高德和百度公布的数据虽有差异,但所传达信息基本一致:自行车不适合作为中国大城市日常通勤的工具。

自行车曾经是中国的主流交通工具,而且上世纪80年代的中国也曾被外媒称为自行车大国。据悉,80年代初的北京,自行车保有量超过200万。2000年,北京骑自行车上班的人只有40%左右,2004年,比例下降至30%左右,但是到2013年,该比例骤降至14%。

日常外出,上班上学是主要的通勤目的。如果主要的通勤工具不是自行车,那么自行车的使用频率就会降低,相应的结果就是自行车保有量降低。

▲上世纪80年代的自行车大军

除去自驾车、出租车以及自行车,大城市出行的主流交通工具是公共汽车和地铁。

但不同的是,前三样交通工具可以和住处与单位进行无缝对接,而后两者必须通过步行连接。很少会有人专门买自行车去弥补这段步行距离,况且停车也是个大问题。

而这些问题恰好能被共享单车解决,所以“兴”是顺理成章之事。

但值得思考的是,共享单车解决的问题是私人问题。在解决私人问题的同时,它却制造了一堆公共问题,而这开启了它“衰”的道路。

共享单车为什么会“衰”?

如开头所言,共享单车带来的主要问题是随意占道。

有些人认为这是因为中国人素质差,不守规矩,喜欢乱停车。听起来有点道理,但只需我们反问一句“假设中国人素质高,你认为这些自行车该停在哪里”就能想明白,自行车停车难的核心原因在于“没处停车”。

作为一种交通工具,自行车的发展很大程度上依赖于基础设施的完善。共享单车会衰,首先是因为自行车本身就是不受欢迎的怪胎。

就过去40年的中国城市发展史来看,无论道路设计还是城市规划,可以说我们压根就没对自行车友好过。这么说来,可能有点违反直觉,甚至有点荒唐,因为我们每条主干道和支道都规划了自行车道。

▲国外大多数公共场所都有固定的停车设施

自行车的最大特征就是灵活性,简言之,就是可以“骑到哪里停到哪里”。但也正因为此,自行车很容易被偷。自打上中学算起,我被偷的自行车不少于20辆。为了解决这个问题,国外大多数公共场所都有固定的停车设施。

从设计的角度来说,硬件设施会诱导人的行为。这种设计虽然不可能遍布各个公共场合,但是有计划的投放能够给公众造成心理上暗示,告诉公众“何处停放才合适”。这种设计不仅避免被盗,还能诱导停车行为集中。

因为缺少这种设施,我们的主流车锁长期以来一直都是马蹄锁而非钢丝锁或U型锁,一个有趣的相关现象是,直到本世纪初,我们一直有一种叫作“自行车管理员”的岗位存在。

顺便说一句,目前钢丝锁和U型锁都流行了起来,但是他们和自行车通勤无关,前者与自行车运动的兴起有关,后者与电动自行车的兴起有关,但都和自行车通勤无关。

▲我国主流车锁长期以来一直都是马蹄锁

自行车的骑行体验差,还有一部分原因在于我们的城市规划在路权划分上,把汽车的优先级置于行人和自行车骑行车之上。这其中的原因比较复杂,但是思路还是很清晰。

汽车被当作中产阶级的象征,一种时尚的生活方式。随着中国人富裕程度不断提高,消费发生升级。在人们的认识中,汽车是自行车的升级品,当这种观念被全盘接受后,汽车就被当作了一种必需品,比如,很多人结婚的时候就把有房有车作为一种标配。

汽车增多的结果就是道路拥挤,为了解决拥挤,最直觉式的反应就是拓宽马路,但是这不能解决问题。

因为随着城市化的进程,城市人口不断增加,对于车的需求也在不断地增加,道路的扩张速度抵不过汽车保有量的增长速度。

相关部门在意识上有动力去推动汽车保有量,因为这可以带来直接的财政收入,所以结果就是道路资源稀缺化,导致的结果就是自行车、行人以及汽车间的资源竞争。

如果有心观察,就会发现,我们经常会遇到的情况是,汽车停车占自行车道,自己骑车上人行道占行人资源,要么就是行人太多,不得不走上自行车道,挤压自行车道。

▲很多公共场所都在禁止自行车的进入

日本的做法是,提高停车费。根据网友报料:

“东京市区停车费用不统一,在路边划定的区域内停车一个小时300日元(约20元人民币),但限停一小时,逾时会被马上贴条,随之而来的将是一张1.5万日元(约1200元人民币)的罚单。最为常见的自助式停车场费用,大致是每小时600日元(约36元人民币)至1500日元(约90元人民币)不等。”

据不完全统计,上海的停车费在15元至30元之间,杭州的停车费在5元至10元之间。就收入而言,2016年,东京圈人均GDP6.59万美元,上海人均GDP1.71万美元,杭州人均1.81万美元。停车成本就是汽车的日常通勤成本。

对比一下数据就会发现,当道路资源发生稀缺时,东京并没有拓宽道路以满足汽车使用者的欲望,而是通过提高汽车的运营成本,将路权分配上偏向于非机动车与行人。

既然本身在城市规划上就没有考虑自行车使用,所以道路资源的分配上,自行车也就不享有任何优势了。

▲被剥夺的盲道

本来,道路资源的稀缺处在隐性状态,但是半路杀出的共享单车把矛盾赤裸裸地显性化。

当共享单车的降临使得停车问题完全消失时,人们也就变得肆无忌惮。因为主城区的道路设计已经完毕,不可能很大幅度改变道路格局,所以自行车的发展环境不会改变。

我以为,最后的结果,只能是共享单车的退出市场。吊诡的是,共享单车“兴”的原因和“衰”的原因是一样的:用的人太多。

怎么讲?我就等着共享等车慢慢死光呗。【责任编辑/卫安】

(原标题:这个致命伤,决定了共享单车迟早要完蛋)

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