滴滴有错 政策背锅:顺风车暂关有道理 户籍制设限太粗暴

三个月内，连续出现恶性杀人事件后，批评滴滴的不仅仅有公众舆论，还有包括公安、交管部门在内的监管部门——乐清警方的公开信，指责滴滴拖延、不配合;广东省交通厅指控滴滴拒绝监管;交通部说这样的企业“不要也罢”。

被主管部门点名批评，甚至威慑关停、下架，滴滴不冤——与PC时代保守的前辈不同，移动互联网时代崛起的新秀们，胆儿肥心儿大，游走在合规边缘，时不时湿鞋湿身。

本该携手建立联动联防机制的企业和监管之间，却离心离德，互相角力，怎么可能保护好乘客的人身安全呢?

程维和柳青算得上诚恳的道歉，表示要“与公安部门深入共建安全保护机制”，把安全作为核心考核指标，代替“规模和增长”。

滴滴转型、监管升级，双方能够借此化“敌”为友吗?——毕竟政、企联手，是提高网约车安全性的关键，但双方联手的前提有两个，第一，网约车能否全面合规，该严管的必须严管;第二，网约车政策是否合情合理，该松绑的能否松绑?

滴滴的错和政策的锅

汹涌澎湃的公众舆情，前所未有的监管表态，都让滴滴走到了生死存亡的关头，交通部官媒的批评可见一斑，“对国家法律没有敬畏之心，任性妄为，藐视生命，这样的企业不要也罢。”

滴滴不委屈，也不无辜，其错误至少有四重：

第一，堵塞的客服系统。

客服是乘客和司机与滴滴联系的唯一通路，目前来看，这个通路在紧急时刻是堵塞甚至断路的。

如果滴滴的客服系统及时有效，郑州空姐和乐清少女，或许都能逃过一死——两案案发之前，施害司机均遭骚扰、尾随等可疑投诉，但滴滴并未及时处理司机，给了其二次犯案的机会，最终酿下滔天悲剧。

滴滴无辜吗?不无辜。

滴滴曾声称其系统的运算难度远超阿尔法狗下围棋，已经累计了数千万个推荐上车节点，但如此智能先进的大数据系统为何没在客服系统显效?

比如，前述两位遭遇投诉的司机，能否由客服对其打上“可疑”或者“高风险”标签，就算滴滴内部无力及时处理，至少给后来的乘客以警醒呢?

归根结底，可能是唯增长论之下的侥幸心理——漏洞不在技术，而在取舍、态度、战略和价值观。

第二，失守的司机准入门槛。

上述两个一心求死、拉人陪葬的案犯，就算不在滴滴犯案，也会在他处犯案，但滴滴显然给他们提供了便利——如果两车就是路边随手扬招的黑车，空姐和温州女孩是否敢上车?

所以，滴滴并非单纯的居间中介，而是为这些车辆和司机提供了增信，让两位司机杀手有了和两位年轻女孩同处私密空间的机会，而滴滴又从这些交易中获益——快车、专车提成20%以上，顺风车提成则在10%，滴滴并不能简单以平台避风港原则完全脱身，其并未尽到完全的审核责任。

两例案件中，郑州司机曾有强奸前科;两名司机都曾在多个平台欠下高额贷款，个人信用尽失，未来网约车的审核系统，能否把这些高危人群阻在门外?

早在2016年3月，深圳交通委的排查中，就曾发现网约车司机中，有吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名，这些司机最终遭遇网约车封号。

其实，不仅仅是国内网约车，Uber同样存在类似漏洞。

去年4月，在美国的马萨诸塞州，超过8000名Uber和Lyft等汽车共享公司的司机因为吊销执照、暴力犯罪和性犯罪等前科被封号。

第三，“唯增长”放任风险。

堵塞的客服系统，可能是为了压缩成本;把关不严的司机审核机制，可能是为了加大供应，提升规模、营收和利润。程维和柳青反思说，“归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。”

第四，与监管部门的有意失联和隔绝。

三月内连续两次恶性事件，把滴滴推至悬崖边缘，折损深重——这并非滴滴所愿。

但如果细究，最终走至这一步，一个关键原因就是滴滴和交管、公安部门并没有形成必要、及时的联动机制——互联网、大数据、人工智能的在线性、透明性、实时性、智能性等天然优势，因为双方的离心离德，并没有释放全部红利。

因为和交管公安数据没打通，网约车就无法完全排除交通肇事犯罪者、吸毒者，酒驾者、犯罪前科者;而在危急状况发生时，关键信息未能及时共享给公安系统，在温州少女案中，受害者14:10分发现危险，14:50被杀，如果受害人当时可以一键报警，也许这个恶性案件就不会发生。

滴滴已经做出了整改承诺，且等且看吧。

失措的顺风车，粗暴的“双限”

暂时下线顺风车我拍手称快。

顺风车在设计环节存在重大偏差，平台求规模和营收(10%的提成)、司机求社交、乘客求便宜，三者诉求互相割裂。

用户是为了求便宜。比如温州乐清一案中，快车费用在100元以上，顺风车只有40元。

既然车费在经济上不划算，那么司机必然要在其他维度获得补偿，那就是社交奖赏。

5月的空姐命案后，滴滴顺风车一度下线的社交属性，又在最近偷偷放开了，很可能是因为，下线社交功能后，顺风车单量下滑。

而在低价模型之下，相比于专车和快车，顺风车司机的审核门槛可能进一步降低，留下高度不确定的安全隐患，这种矛盾难以调和，因此在理清业务逻辑之前，“不要也罢。”

全面下线顺风车，肯定会殃及无辜的大量良性司机，不妨通过审核，引导他们进入专车、快车渠道，或者对顺风车业务梳理清晰后再次上线。

那么，到底滴滴的司机门槛如何设定呢?备受争议的外地车牌门槛还待商榷，但外地户口门槛毫无道理。

关于司机背景核查，交通部和公安部等联合发布的文件是这么说的：“推动出租汽车驾驶员有关信息系统与公安机关人口信息、车辆驾驶人违法记录信息、暴力犯罪信息实现联通共享，推动实现信息在线即时核查”，上述门槛算得上合情合理，但并未提及必须本地车牌、本地户口。

相反，在交通系统内部，本地户口这一限制门槛，争议颇大，交通部门人士私下吐槽，“都是地方政府额外设定的准入门槛，交通部从来没要求必须本地车牌和户口。”

为何必须“本地车牌”？

上海市的说法是，基于公交优先的原则，适度发展网约车，这一限制还算勉强合理。

但在车牌之外，北京、上海等地，基于“人员调控”的思路，还对网约车提出了本地户口的限制——这一措施完全不合情不合理不经济没道理。

首先，加剧打车难。

以户口设限的北上广等城市，多数本地人并不愿意开网约车，供应短缺的上海，已经在考虑放开户籍限制。

今年5月，上海市交通委员会透露，正在评估试行效果，考量全面放开非沪籍出租车驾驶员——放开外地户口，是因为上海本地出租车司机不够用了，上海人民打车越来越难了。

而北京还不见动静，我一位北京户口的朋友说，“我一个车牌租出去，一个月也能好几千，干嘛非要受苦受累开出租”。

如果收紧户口门槛，打车到底会有多难呢?《财新》2016年的报道表示，滴滴北京注册司机数量为110万，彼时，只有10.7%符合京籍规定。

在顺风车线下之后，已经有不少乘客抱怨打车难问题，如果再用本地户口这一限制淘汰九成司机，打车难问题将会如同海啸山崩。

也有声音认为本地户口，提供了更高的安全性，真的如此吗?首先，黑车、出租车也有何人听闻的凶案，其次在滴滴爆出的几起恶性案件中，郑州空姐案、重庆案，施害司机均为本地户口。

第二，本地户口、本地车牌这一不合理规定，让企业对全面接入网约车平台心生忌惮。

交通部在约谈中提出，“网约车运营信息数据要实时、全量、真实地接入全国网约车监管信息交互平台，并确保数据质量。”

截至7月31日，全国网约车监管信息交互平台共收到收到驾驶员信息373.4万人，而滴滴的司机已经超过2000万名，大部分数据并未接入平台，广东省副厅长王富民公开点名评批评滴滴不配合监管。

滴滴司机和车辆数据，为何没有全量接入平台?除了可能部分城市不具备技术等条件之外，在北上广，或许户口限制也是原因——滴滴为了满足市场需求，打着擦边球放任外地车辆和外地司机接入，从企业的一己私利而言，滴滴自然是为了提高服务供应，暂且不表。

但是从乘客角度而言，如此多的外地司机存在，恰巧也也说明了市场需求之大，如果把这些网约车下线，服务需求依然不会消失，他们可能会以黑车面目出现——相比于黑车，滴滴就算漏洞再多，安全系数显然也更高，比如在破案环节，根据程维的说法，滴滴命案都在24小时内完成了破案。而此前曾有报道，黑车司机、出租车司机连续多次犯案，持续数年才被抓获。

因此，本地户籍、本地牌照的严苛限制，把网约车转为黑车，打车更难也会更危险，得不偿失。

第三，“户口限制”能实现“人口调控”吗？

在上海已经放开了户口限制后，北京等城市依然严守本地户口高压线。

著名经济学家周其仁吐槽说，“很多城市的领导都不是本市户籍，为什么要求网约车司机必须有户口?”

整体而言，目前的网约车监管，以北京为例，限车牌、限户籍、限车型，基本上都是把外地底层穷人排除在外，但北京这个超级市场的运营，离不开外地人力的补贴。

如前文所述，网约车平台清退了外地车牌、司机之后，他们将彻底隐身线下，变身黑车、套牌出租车，更隐蔽，更难监管，但他们不会就此离开提供生存机会的北京。

我在北京曾经数次打到计价器、顶灯、空车指示灯具备的套牌出租车，其中有一次，我半夜两点打到套牌出租，并记下车牌，随后举报至110、城管、交管、12345市长热线，结果多方推诿，并无结果。12345的接线员甚至建议我现场报警——半夜两点在黑车上现场报警，考虑到可行性吗?

因此，产品定位扭曲，多方诉求严重分裂的顺风车暂时下线，有理有据，我双手称赞，但本地户口的限制则太过简单粗暴，既无法实现人口调控的目标，还逼迫网约车倒退为“黑车”，连对口监管的交通部都未要求，地方政府何必“加戏”呢?!

化敌为友，多方联动，收放得当

顺风车暂时下线，户籍限制放开后，网约车到底该如何提高安全限制，设置准入门槛呢?

第一，政企联手，消除玻璃墙，充分释放互联网、大数据、人工智能的技术红利。

网约车相比黑车，最大的进步就在于其互联网属性，但过去监管部门和机构之间，互相防备，并未实现数据的互联互通。

一方面，地方出台的网约车政策过于简单粗暴，比如设置设置本地户籍、本地牌照等额外的不合理门槛。

另一方面，客观上，基于市场需求，滴滴等网约车平台也踩着合规红线，接入了部分外地司机和车牌，规避监管。

未来，双方应该各进一步，监管部门应该由堵到“疏”取消户籍限制，酌情取消本地牌照限制，把简单粗暴的户籍、牌照管理，升级为在线、数据、智能管理;相比来说，在线监管网约车难度，显然要低于黑车难度。

滴滴则应全面拥抱监管，比如在司机审核环节，通过接入交管部门、公安部门的数据，全面排除高风险司机等。

当然，基于用户隐私权的考量，在运营过程中，公安部门对网约车运行服务进行实时、全量的监管，可能并不必要也不应当。网约车平台和警方的一键联动，最好是乘客在发现危情时，可以通过一键报警，主动授权给警方，警方在得到乘客和司机授权时，可以不再经过平台额外的人工审批，就能及时获取必要信息。

但在司机的准入审核环节，把驾驶员信息全面接入网约车监管平台则是相当必要的。如果司机出现新的犯罪记录、交通肇事、危险驾驶、酒驾毒驾等，交管和公安部门可以立即把数据传输给网约车平台，实时下线封号。

第二，督促平台全面合规，对违规平台提高处罚力度。

中国对网约车门槛的处罚力度太低。要么约谈——到底是否整改全看企业决心;要么罚款——比如上海今年春天对网约车的顶格处罚也不过区区10万元，对于平台来说完全九牛一毛，没有任何威慑力，而阶段性、运动性的网约车运动式除黑，也无法常态进行。

综上，对于出行巨头来说，不合规带来的可能性惩处风险，远远低于不合规带来的收益，在把政策梳理清楚后，不妨加大对平台的处罚力度，提高罚款上限，进行区域性断网等。

以Uber为例，2016年，因被认为没有对司机背景进到安全核查责任，Uber收到了2500万美元的天价罚单，威慑力大增。

第三，网约车平台之间，可以效仿互联网金融，建立共享黑名单，让违规司机不仅仅退出滴滴，也要退出网约车行业，这个黑名单也可同时共享给监管部门。

此外，还可以引入第三方数据，比如，两位杀人司机，都在多个互金平台借贷，其个人征信必然不堪，是否也应酌情参考?

总之，应充分发挥互联网和大数据优势，尽力把风险隔绝在门外。

第四，政府部门之间加强合作，真正实现跨业态监管。

尽管在国务院层面，网约车监管的文件由交通部、公安部等多部委联合发布，但是具体承担执法的属地管理层面，多部门并未形成联动，多数由交通部门冲在前面，公安部门少量参与，以松散合作为主，未建立长效机制，运动一过，违规抬头。比如，区域性断网，就需要地方网信办的配合。

总之，作为一个网约车平台的重度用户，我不想遭遇网约车司机杀手，但我也不想倒退到遍地黑车的时代;我们也许出于愤怒可以暂时卸载滴滴，但我们的生活已经彻底离不开网约车了——网约车因为涉及线上线下，而且一旦出现纰漏可能危及生命，难度之高、责任之重，前所未有，连网约车的鼻祖、Uber创始人卡拉尼克都已经无奈挂帅离去。

我批评滴滴，但我不想杀死滴滴;而程维估计也不想成为另一个卡拉尼克，那就收起傲慢、侥幸、漠视吧，把安全而非增长当作生命线，我们依然需要一个更好的滴滴。【责任编辑/孟亮】

(原标题：滴滴有错 政策背锅:顺风车暂关有道理 户籍制设限太粗暴)

来源：创事记

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