滴滴有错 政策背锅:顺风车暂关有道理 户籍制设限太粗暴


三个月内,连续出现恶性杀人事件后,批评滴滴的不仅仅有公众舆论,还有包括公安、交管部门在内的监管部门——乐清警方的公开信,指责滴滴拖延、不配合;广东省交通厅指控滴滴拒绝监管;交通部说这样的企业“不要也罢”。

被主管部门点名批评,甚至威慑关停、下架,滴滴不冤——与PC时代保守的前辈不同,移动互联网时代崛起的新秀们,胆儿肥心儿大,游走在合规边缘,时不时湿鞋湿身。

本该携手建立联动联防机制的企业和监管之间,却离心离德,互相角力,怎么可能保护好乘客的人身安全呢?

程维和柳青算得上诚恳的道歉,表示要“与公安部门深入共建安全保护机制”,把安全作为核心考核指标,代替“规模和增长”。

滴滴转型、监管升级,双方能够借此化“敌”为友吗?——毕竟政、企联手,是提高网约车安全性的关键,但双方联手的前提有两个,第一,网约车能否全面合规,该严管的必须严管;第二,网约车政策是否合情合理,该松绑的能否松绑?

滴滴的错和政策的锅

汹涌澎湃的公众舆情,前所未有的监管表态,都让滴滴走到了生死存亡的关头,交通部官媒的批评可见一斑,“对国家法律没有敬畏之心,任性妄为,藐视生命,这样的企业不要也罢。”

滴滴不委屈,也不无辜,其错误至少有四重:

第一,堵塞的客服系统。

客服是乘客和司机与滴滴联系的唯一通路,目前来看,这个通路在紧急时刻是堵塞甚至断路的。

如果滴滴的客服系统及时有效,郑州空姐和乐清少女,或许都能逃过一死——两案案发之前,施害司机均遭骚扰、尾随等可疑投诉,但滴滴并未及时处理司机,给了其二次犯案的机会,最终酿下滔天悲剧。

滴滴无辜吗?不无辜。

滴滴曾声称其系统的运算难度远超阿尔法狗下围棋,已经累计了数千万个推荐上车节点,但如此智能先进的大数据系统为何没在客服系统显效?

比如,前述两位遭遇投诉的司机,能否由客服对其打上“可疑”或者“高风险”标签,就算滴滴内部无力及时处理,至少给后来的乘客以警醒呢?

归根结底,可能是唯增长论之下的侥幸心理——漏洞不在技术,而在取舍、态度、战略和价值观。

第二,失守的司机准入门槛。

上述两个一心求死、拉人陪葬的案犯,就算不在滴滴犯案,也会在他处犯案,但滴滴显然给他们提供了便利——如果两车就是路边随手扬招的黑车,空姐和温州女孩是否敢上车?

所以,滴滴并非单纯的居间中介,而是为这些车辆和司机提供了增信,让两位司机杀手有了和两位年轻女孩同处私密空间的机会,而滴滴又从这些交易中获益——快车、专车提成20%以上,顺风车提成则在10%,滴滴并不能简单以平台避风港原则完全脱身,其并未尽到完全的审核责任。

两例案件中,郑州司机曾有强奸前科;两名司机都曾在多个平台欠下高额贷款,个人信用尽失,未来网约车的审核系统,能否把这些高危人群阻在门外?

早在2016年3月,深圳交通委的排查中,就曾发现网约车司机中,有吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名,这些司机最终遭遇网约车封号。

其实,不仅仅是国内网约车,Uber同样存在类似漏洞。

去年4月,在美国的马萨诸塞州,超过8000名Uber和Lyft等汽车共享公司的司机因为吊销执照、暴力犯罪和性犯罪等前科被封号。

第三,“唯增长”放任风险。

堵塞的客服系统,可能是为了压缩成本;把关不严的司机审核机制,可能是为了加大供应,提升规模、营收和利润。程维和柳青反思说,“归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里,我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔,来证明自己。”

第四,与监管部门的有意失联和隔绝。

三月内连续两次恶性事件,把滴滴推至悬崖边缘,折损深重——这并非滴滴所愿。

但如果细究,最终走至这一步,一个关键原因就是滴滴和交管、公安部门并没有形成必要、及时的联动机制——互联网、大数据、人工智能的在线性、透明性、实时性、智能性等天然优势,因为双方的离心离德,并没有释放全部红利。

因为和交管公安数据没打通,网约车就无法完全排除交通肇事犯罪者、吸毒者,酒驾者、犯罪前科者;而在危急状况发生时,关键信息未能及时共享给公安系统,在温州少女案中,受害者14:10分发现危险,14:50被杀,如果受害人当时可以一键报警,也许这个恶性案件就不会发生。

滴滴已经做出了整改承诺,且等且看吧。

失措的顺风车,粗暴的“双限”

暂时下线顺风车我拍手称快。

顺风车在设计环节存在重大偏差,平台求规模和营收(10%的提成)、司机求社交、乘客求便宜,三者诉求互相割裂。

用户是为了求便宜。比如温州乐清一案中,快车费用在100元以上,顺风车只有40元。

既然车费在经济上不划算,那么司机必然要在其他维度获得补偿,那就是社交奖赏。

5月的空姐命案后,滴滴顺风车一度下线的社交属性,又在最近偷偷放开了,很可能是因为,下线社交功能后,顺风车单量下滑。

而在低价模型之下,相比于专车和快车,顺风车司机的审核门槛可能进一步降低,留下高度不确定的安全隐患,这种矛盾难以调和,因此在理清业务逻辑之前,“不要也罢。”

全面下线顺风车,肯定会殃及无辜的大量良性司机,不妨通过审核,引导他们进入专车、快车渠道,或者对顺风车业务梳理清晰后再次上线。

那么,到底滴滴的司机门槛如何设定呢?备受争议的外地车牌门槛还待商榷,但外地户口门槛毫无道理。

关于司机背景核查,交通部和公安部等联合发布的文件是这么说的:“推动出租汽车驾驶员有关信息系统与公安机关人口信息、车辆驾驶人违法记录信息、暴力犯罪信息实现联通共享,推动实现信息在线即时核查”,上述门槛算得上合情合理,但并未提及必须本地车牌、本地户口。

相反,在交通系统内部,本地户口这一限制门槛,争议颇大,交通部门人士私下吐槽,“都是地方政府额外设定的准入门槛,交通部从来没要求必须本地车牌和户口。”

为何必须“本地车牌”?

上海市的说法是,基于公交优先的原则,适度发展网约车,这一限制还算勉强合理。

但在车牌之外,北京、上海等地,基于“人员调控”的思路,还对网约车提出了本地户口的限制——这一措施完全不合情不合理不经济没道理。

首先,加剧打车难。

以户口设限的北上广等城市,多数本地人并不愿意开网约车,供应短缺的上海,已经在考虑放开户籍限制。

今年5月,上海市交通委员会透露,正在评估试行效果,考量全面放开非沪籍出租车驾驶员——放开外地户口,是因为上海本地出租车司机不够用了,上海人民打车越来越难了。

而北京还不见动静,我一位北京户口的朋友说,“我一个车牌租出去,一个月也能好几千,干嘛非要受苦受累开出租”。

如果收紧户口门槛,打车到底会有多难呢?《财新》2016年的报道表示,滴滴北京注册司机数量为110万,彼时,只有10.7%符合京籍规定。

在顺风车线下之后,已经有不少乘客抱怨打车难问题,如果再用本地户口这一限制淘汰九成司机,打车难问题将会如同海啸山崩。

也有声音认为本地户口,提供了更高的安全性,真的如此吗?首先,黑车、出租车也有何人听闻的凶案,其次在滴滴爆出的几起恶性案件中,郑州空姐案、重庆案,施害司机均为本地户口。

第二,本地户口、本地车牌这一不合理规定,让企业对全面接入网约车平台心生忌惮。

交通部在约谈中提出,“网约车运营信息数据要实时、全量、真实地接入全国网约车监管信息交互平台,并确保数据质量。”

截至7月31日,全国网约车监管信息交互平台共收到收到驾驶员信息373.4万人,而滴滴的司机已经超过2000万名,大部分数据并未接入平台,广东省副厅长王富民公开点名评批评滴滴不配合监管。

滴滴司机和车辆数据,为何没有全量接入平台?除了可能部分城市不具备技术等条件之外,在北上广,或许户口限制也是原因——滴滴为了满足市场需求,打着擦边球放任外地车辆和外地司机接入,从企业的一己私利而言,滴滴自然是为了提高服务供应,暂且不表。

但是从乘客角度而言,如此多的外地司机存在,恰巧也也说明了市场需求之大,如果把这些网约车下线,服务需求依然不会消失,他们可能会以黑车面目出现——相比于黑车,滴滴就算漏洞再多,安全系数显然也更高,比如在破案环节,根据程维的说法,滴滴命案都在24小时内完成了破案。而此前曾有报道,黑车司机、出租车司机连续多次犯案,持续数年才被抓获。

因此,本地户籍、本地牌照的严苛限制,把网约车转为黑车,打车更难也会更危险,得不偿失。

第三,“户口限制”能实现“人口调控”吗?

在上海已经放开了户口限制后,北京等城市依然严守本地户口高压线。

著名经济学家周其仁吐槽说,“很多城市的领导都不是本市户籍,为什么要求网约车司机必须有户口?”

整体而言,目前的网约车监管,以北京为例,限车牌、限户籍、限车型,基本上都是把外地底层穷人排除在外,但北京这个超级市场的运营,离不开外地人力的补贴。

如前文所述,网约车平台清退了外地车牌、司机之后,他们将彻底隐身线下,变身黑车、套牌出租车,更隐蔽,更难监管,但他们不会就此离开提供生存机会的北京。

我在北京曾经数次打到计价器、顶灯、空车指示灯具备的套牌出租车,其中有一次,我半夜两点打到套牌出租,并记下车牌,随后举报至110、城管、交管、12345市长热线,结果多方推诿,并无结果。12345的接线员甚至建议我现场报警——半夜两点在黑车上现场报警,考虑到可行性吗?

因此,产品定位扭曲,多方诉求严重分裂的顺风车暂时下线,有理有据,我双手称赞,但本地户口的限制则太过简单粗暴,既无法实现人口调控的目标,还逼迫网约车倒退为“黑车”,连对口监管的交通部都未要求,地方政府何必“加戏”呢?!

化敌为友,多方联动,收放得当

顺风车暂时下线,户籍限制放开后,网约车到底该如何提高安全限制,设置准入门槛呢?

第一,政企联手,消除玻璃墙,充分释放互联网、大数据、人工智能的技术红利。

网约车相比黑车,最大的进步就在于其互联网属性,但过去监管部门和机构之间,互相防备,并未实现数据的互联互通。

一方面,地方出台的网约车政策过于简单粗暴,比如设置设置本地户籍、本地牌照等额外的不合理门槛。

另一方面,客观上,基于市场需求,滴滴等网约车平台也踩着合规红线,接入了部分外地司机和车牌,规避监管。

未来,双方应该各进一步,监管部门应该由堵到“疏”取消户籍限制,酌情取消本地牌照限制,把简单粗暴的户籍、牌照管理,升级为在线、数据、智能管理;相比来说,在线监管网约车难度,显然要低于黑车难度。

滴滴则应全面拥抱监管,比如在司机审核环节,通过接入交管部门、公安部门的数据,全面排除高风险司机等。

当然,基于用户隐私权的考量,在运营过程中,公安部门对网约车运行服务进行实时、全量的监管,可能并不必要也不应当。网约车平台和警方的一键联动,最好是乘客在发现危情时,可以通过一键报警,主动授权给警方,警方在得到乘客和司机授权时,可以不再经过平台额外的人工审批,就能及时获取必要信息。

但在司机的准入审核环节,把驾驶员信息全面接入网约车监管平台则是相当必要的。如果司机出现新的犯罪记录、交通肇事、危险驾驶、酒驾毒驾等,交管和公安部门可以立即把数据传输给网约车平台,实时下线封号。

第二,督促平台全面合规,对违规平台提高处罚力度。

中国对网约车门槛的处罚力度太低。要么约谈——到底是否整改全看企业决心;要么罚款——比如上海今年春天对网约车的顶格处罚也不过区区10万元,对于平台来说完全九牛一毛,没有任何威慑力,而阶段性、运动性的网约车运动式除黑,也无法常态进行。

综上,对于出行巨头来说,不合规带来的可能性惩处风险,远远低于不合规带来的收益,在把政策梳理清楚后,不妨加大对平台的处罚力度,提高罚款上限,进行区域性断网等。

以Uber为例,2016年,因被认为没有对司机背景进到安全核查责任,Uber收到了2500万美元的天价罚单,威慑力大增。

第三,网约车平台之间,可以效仿互联网金融,建立共享黑名单,让违规司机不仅仅退出滴滴,也要退出网约车行业,这个黑名单也可同时共享给监管部门。

此外,还可以引入第三方数据,比如,两位杀人司机,都在多个互金平台借贷,其个人征信必然不堪,是否也应酌情参考?

总之,应充分发挥互联网和大数据优势,尽力把风险隔绝在门外。

第四,政府部门之间加强合作,真正实现跨业态监管。

尽管在国务院层面,网约车监管的文件由交通部、公安部等多部委联合发布,但是具体承担执法的属地管理层面,多部门并未形成联动,多数由交通部门冲在前面,公安部门少量参与,以松散合作为主,未建立长效机制,运动一过,违规抬头。比如,区域性断网,就需要地方网信办的配合。

总之,作为一个网约车平台的重度用户,我不想遭遇网约车司机杀手,但我也不想倒退到遍地黑车的时代;我们也许出于愤怒可以暂时卸载滴滴,但我们的生活已经彻底离不开网约车了——网约车因为涉及线上线下,而且一旦出现纰漏可能危及生命,难度之高、责任之重,前所未有,连网约车的鼻祖、Uber创始人卡拉尼克都已经无奈挂帅离去。

我批评滴滴,但我不想杀死滴滴;而程维估计也不想成为另一个卡拉尼克,那就收起傲慢、侥幸、漠视吧,把安全而非增长当作生命线,我们依然需要一个更好的滴滴。【责任编辑/孟亮】

(原标题:滴滴有错 政策背锅:顺风车暂关有道理 户籍制设限太粗暴)

来源:创事记

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