小鹏汽车，何时构建起护城河？

北京时间5月23日，小鹏汽车发布了2022年一季度财报，第一季度，小鹏收入总额为人民币74.55亿元，这一数据，较2021年第一季度增加152.6%，且略高于之前给出的73-74亿元业绩指引。其中，核心业务的汽车收入为69.99亿元，同比增长149%。

利润方面，小鹏汽车继续亏损：一季度经营性利润为-19.2亿元，环比去年4季度有所收窄;净利润为-17.01亿元，环比四季度有所扩大;

毛利率方面，不同于此前理想汽车的综合毛利率、汽车销售毛利率的双双提升，小鹏汽车的综合毛利率12.22%环比去年第四季度有所上升，但汽车销售毛利率有所下滑，从去年四季度的的10.9%下滑至10.4%。

对于，第二季度的业绩指引，小鹏和理想一样谨慎。

第二季度，小鹏预计汽车交付量将介乎3.1-3.4万辆，同比增长约为78.2%至95.4%;总收入将介于人民币68亿元至人民币75亿元，同比增长约80.8%至99.4%。

小鹏汽车这份财报到底如何?《超源力》认为，公司分析的关键，是观察企业竞争能力的变化，因为这将决定其切分市场蛋糕的能力。

因此，本文我们试图结合财报梳理下面3个问题：

小鹏汽车的经营大逻辑是什么?

小鹏汽车正身处什么样的竞争环境?

小鹏汽车是否构建起护城河抵挡竞争?

1、小鹏汽车的底层逻辑

造车新势力业务都很聚焦，成立于2014年7月的小鹏汽车，汽车收入占比93.88%。

登陆小鹏汽车官网，我们能看到4款车型，其中G3、P7、P5三款车型在售，新车型G9即将发布。

前三款车聚焦大众市场，主要覆盖15-30万的价格带，G9则负责30万-40万的中高端市场。总体看，小鹏汽车走的是偏大众路线。

这种产品的布局逻辑是什么?在此前的文章中我们介绍过，何小鹏的野心，是将小鹏汽车做成全球性的出行运营商和大型的制造商。

这背后基于的认知是，自动驾驶可能形成产业颠覆。他在周一电话会议开头也再次强调，小鹏汽车在智能化的目标是，普及智能辅助驾驶，最终实现无人驾驶形成的巨大颠覆跟变革。

有关无人驾驶，谷歌无人驾驶汽车项目的顾问--劳伦斯·伯恩斯曾做过这样一个测算：

如果无人驾驶技术成熟，通过无人驾驶进行共享的车辆，因为没有司机，可以做得更小，提高出行效率。尤其是利用电动车技术，在不影响出行体验和效率的情况下，可以将每英里的成本降到0.2美元，而现在私人车辆的每英里成本是1.5美元，下降了86%。

这串计算背后，是一个有些冰冷的事实：

无人驾驶真正普及后，普通人未必需要买一辆汽车，汽车市场整体规模会大比例削减，只有提供出行服务的平台，才能享受到产业颠覆的红利。

而要想让上述构想实现，在何小鹏看来，小鹏汽车需要提供经济普适、有互联网和自动驾驶能力的车子，这样才能拿到足够多的用户数据，升级自动驾驶功能和其他智能化体验。

不过，《超源力》在此前的文章中总结过，L4、L5级别的无人驾驶(目前只能算高级辅助驾驶)要想真正落地，其实难度较大。

在今年3月底召开的中国电动汽车百人会论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩谈到，安全是智能网联汽车发展的前提。

更具体地说，人工智能处理不了意外。

举个例子，当车子处于自动驾驶状态，它会判定，人类的手只要接触方向盘，就将接管汽车。但现实却是，这种接触，很可能只是不自主地将手搭在方向盘。而当这不起眼的小型意外触碰，遇到前方突然窜出人或车，就极有可能发生事故。

至于算法的缺陷，和机器设备不安全带来的问题，也让高阶自动驾驶，迟迟难以落地。

所以，对于当下的众车厂而言，目前的智能驾驶，可以当作一个和传统燃油车构成的差异化卖点，但距离产业颠覆仍然较远。

而这也意味着，对于小鹏汽车等一众举起“智能化大旗”的车厂而言，除了搞研发，继续放大智能的差异化，更重要的是想尽办法卖更多车，尤其的高毛利的车，形成规模效应赚取利润，为智能化竞争赚足家底。

那么，小鹏一季报到底释放了哪些经营细节?

2、汽车毛利率下滑，护城河待构建

由于收入=销量*价格，我们可以从量、价两方面来做观察。

对于去年一季度，小鹏一季报属于量价齐升。

销量方面，一季度小鹏交付34561辆，同比增长159%。同期蔚来、小鹏增速分别为28%、152%。

价格方面，一季度小鹏汽车销售平均单价为20.25万元，环比去年四季度价格提升0.64万元。

小鹏的销量上升，一方面由于小鹏所处的15-30万价格带市场空间相对更大，另一方面来自小鹏产品具备一定知名度，因此销量表现稍好。

相比销量，平均单价的提升更为重要。

因为无论是产品涨价，还是销售单价更高的品种，都有助于提高毛利率，而毛利润是净利润的源泉。

对于小鹏而言，平均单价上涨，主要来自高单价车型的比例提升。如下图所示：小鹏平均单价最低的G3(16.89-20.39万元)份额，已经被价格更高的P7(23.99-42.99万元)、P5(17.79-24.99万元)占据。

不过，虽然收入增长尚可，但小鹏的单车生产成本也开始回升。

根据《超源力》测算，小鹏2022年第一季度的每台平均生产成本为18.15万元，高于去年第四季度的17.48万元。

这使得小鹏一季度的毛利率，跌至10.4%，低于2021年第四季度的10.9%，已经连续两个季度下滑。对此，小鹏的解释是由于原材料上涨。

我们都知道，相比蔚来、理想20%以上的毛利水平，小鹏汽车10%出头的毛利率一直被市场诟病。

这是因为，如果毛利率迟迟处于低位，毛利润不够丰厚，那么从中长期来看，这将企业在营销推广、研发等层面缩手缩脚，不利于企业构建核心竞争力。

而从数据来看，小鹏一季报的销售管理、研发费用环比去年四季度均出现明显下滑。

所以，小鹏未来的毛利率变化，将是市场长期关注的重点。

这也解释了，为什么周一晚的电话会议上，各分析师变着花样地询问小鹏毛利率的问题。

因为大家都担心，小鹏在4、5月份交付的汽车，来自还没涨价的老订单(小鹏4月1日开始涨价)，但电池商二季度开始涨价，小鹏可能没有足够的低成本电池库存，来熨平企业毛利率。

对此，小鹏方面没有给出太直接的回复，只是说涨价订单将在6月后半段开始交付，同时，虽然小鹏开始提价，但从4月下半月开始到5月初订单量，仍然是不错的。

所以，从短期来看，至少二季度其毛利率表现，仍有待观察。

不过，相比于季度性的毛利率波动，《超源力》更关注企业是否构建起了护城河(哪怕有构建的趋势)，这是因为，只有护城河才能帮助企业抵挡竞争，攫取真正的利润。

仅从一季报的趋势来看，相比友商们，小鹏的护城河暂时没有建立起来。

对于车企而言，常见的护城河主要有两种，品牌护城河和规模效应护城河。

之所以品牌称得上护城河，是因为优质品牌帮助消费者省去了比较、测试、建立信任的麻烦，降低了彼此的交易成本，因此可以享受品牌溢价。更通俗地理解，建立品牌的本质，是品牌方希望告知消费者：如果我的产品或服务有问题，我的品牌也将受损。

规模效应则更好理解，规模效应护城河的逻辑是：如果预期销量足够大，那么每辆车最终被分摊到的固定成本(比如产线投入)就低，车企就敢报出更低的价格，收获用户。而高性价比，天然就具备一定的广告效应，可以帮助企业少花费用。

那么这些数据如何量化呢?

一般而言，拥有品牌护城河的企业，产品平均单价、毛利率高于同行，且享有更低的费用率;

有规模成本优势的企业，相比竞争对手有更高的毛利率和更低的费用率。

如果我们从一季报披露的数据来看，小鹏汽车的数据有下面3点特征：

1)平均单价仅高于比亚迪，低于特斯拉、理想;

2)毛利率明显低于同行;

3)每辆车分摊的销售+管理费用高于同行，这已经是小鹏一季报压缩20%销售+管理费用的数据。

总体来看，小鹏汽车的品牌溢价和规模效应不突出，需要靠大力营销才能推动产品销售。

当然，构建护城河尤其是品牌护城河需要一个过程，只是目前来看小鹏还需要时间。

后续需要观察单价更高的G9能否成为爆款验证品牌形象，同时观察上述量化数据的变化。

3、赛道越来越拥挤

需要注意的是，虽然小鹏的策略是突出智能化，研发费用占收入比值达16.38%，研发强度高。

但如果我们细看看其一季度研发费用的绝对值，也和销售费用一样，环比出现下滑，从去年四季度的20.15亿，下滑至16.42亿，下滑18.5%。收缩降本之意已较为明显。

不过，友商的投入依然较高，从已经披露一季度报的几家电动车厂来看，研发费用均高于小鹏。尤其是此前研发力度稍欠缺的理想，在加码新车型投的背景下，无论是每辆车分摊的研发费用，还是研发费用的绝对值，都已超越小鹏。

根据此前理想的电话会议，CEO李想谈到，会在每10万元的一个价格带，放一款爆品。他认为当下的理想ONE卡位30-40万刚刚好，新产品向上可以切入40-50价格区间(即理想L9)，向下可以切入20-30万的价格区间。

而20-30万的价格区间，刚好是小鹏的核心产品所在区间。

而比亚迪海豹已经在5月20日预售，价格为21.28-28.98万元。和小鹏当下的核心车型P7、P5形成竞争。

以上种种均表明，如今小鹏产品所处的价格带，正越来越拥挤。

今年5月初，小鹏将过往至少收费2万元的智能辅助驾驶系统，从收费变成免费，引发不少讨论。

在不少人看来，这是小鹏为了稳住市场份额而做的大促销。

在电话会议中，当有分析师询问小鹏汽车何时能重回收费模式时，小鹏方面相对坦诚，比如小鹏联席总裁顾宏地就说，单独收费的订阅模式在中国接受度并没有那么广泛，打包收费能提供更高的渗透率和覆盖率，更适用中国的情况。

CEO何小鹏则谈到在人机共驾的背景，一次性打包收费是对企业毛利、客户体验都非常有利。之后可能推出按照里程、市场的收费方式，让定价模式在长远来说更有利和可持续。长期免费之意已经很明显，这让人不得不重新审视当下的宏观销售环境以及竞争局面。

4、结语

总结一下，无人驾驶的远景很美但落地时间并不确定，因此对当下的电动车厂而言，需要极度务实——多卖车。

而销量提升的本质，是构建一条增强回路：车厂提升品牌形象、知名度形成溢价，同时通过品牌提升销量最终形成规模效应，降低成本赚取利润，进而加强研发提升品质和知名度。

这个过程中，不断有玩家以自上而下或自下而上的各种姿势切入各细分市场，竞争注定会很激烈，但作为和房地产同一个数量级的市场，电动汽车这块蛋糕足够大，也确实能容纳不少玩家，而至于能赚多少，就看各家的神通了。【责任编辑/额发】

来源：豹变

IT时代网(关注微信公众号ITtime2000，定时推送，互动有福利惊喜)所有原创文章版权所有，未经授权，转载必究。
创客100创投基金成立于2015年，直通硅谷，专注于TMT领域早期项目投资。LP均来自政府、互联网IT、传媒知名企业和个人。创客100创投基金对IT、通信、互联网、IP等有着自己独特眼光和丰富的资源。决策快、投资快是创客100基金最显著的特点。

相关文章

小鹏汽车，何时构建起护城河？

小鹏汽车走不出魔咒：卖得越多、亏得越多，毛利率垫底“三傻”

小鹏汽车：芯片影响或比预想更长 5月订单恢复到涨价前水平

小鹏汽车“整柜台”被曝毁约校招生 销量环比跌逾41%新车交付承压